لم تكن نيران الحرب التي اندلعت بين الولايات المتحدة وإسرائيل من جهة، وإيران من جهة أخرى، مجرد صراع عسكري عابر في قلب الشرق الأوسط، بل تحولت إلى صاعق فجّر أزمة صامتة في أحواض بناء السفن بآسيا.
وجدت القارة العملاقة نفسها أمام مأزق وجودي يهدد عصب تجارتها البحرية.
ففي الوقت الذي كان فيه العالم يترقب نقصاً في براميل النفط المخصصة للاحتراق، جاءت الضربة القاضية من “مشتقات الذهب الأسود”.
وتسبب اضطراب إمدادات الطاقة من المنطقة المشتعلة في نقص حاد في الطلاءات والزيوت المتخصصة، مما وضع صناعة بناء السفن أمام تحدي “التعطيل القسري” في لحظة تاريخية تشهد فيها الطلبات أعلى مستوياتها منذ عقدين من الزمان.
تحذيرات من قلب طوكيو
برزت اليابان كأول المستغيثين من هذه العاصفة الاقتصادية، حيث خرجت شركة “إيماباري” (Imabari Shipbuilding)، التي تتربع على عرش صناعة السفن اليابانية، لترسم صورة قاتمة لمستقبل العمليات الإنشائية الجديدة نتيجة القفزات الهائلة في التكاليف وصعوبة الحصول على المواد البترولية الأساسية.
وخلال فعاليات معرض “Sea Japan” في طوكيو، لم يتردد الرئيس التنفيذي “يوكيتو هيجاكي” في الإفصاح عن عمق المأزق.
وأكداً لصحيفة “فينانشال تايمز” في تقرير نُشر يوم أمس الخميس 30 أبريل، أن الاختناقات بدأت تخنق إمدادات زيت الوقود البحري وزيوت التشحيم، وصولاً إلى الطلاءات المتخصصة التي تعد “الجلد الخارجي” الذي يحمي السفن من التآكل، وهو ما بدأ يعقد الجداول الزمنية لتسليم السفن قيد الإنشاء بشكل فعلي.
الذهب الأسود يتجاوز حدود الوقود
كشفت هذه الأزمة عن هشاشة هيكلية في مراكز التصنيع الكبرى في الصين وكوريا الجنوبية واليابان، حيث اتضح أن اعتماد هذه الدول على نفط الشرق الأوسط لا يقتصر على تأمين الوقود فحسب، بل يمتد ليكون المادة الخام الرئيسية لإنتاج البلاستيك والطلاءات والزيوت الصناعية المعقدة.
وتزامن هذا النقص الحاد مع بلوغ أحواض بناء السفن ذروة طاقتها الاستيعابية، حيث تراكمت الطلبات لتمتد مواعيد التسليم إلى ما بعد عام 2029، مما يعني أن أي تأخير في تأمين “برميل طلاء” واحد قد يؤدي إلى ارتدادات وتأخيرات تمتد لسنوات، في وقت لا تحتمل فيه سلاسل الإمداد العالمية أي تعطل إضافي في حركة النقل البحري.
ضغوط المفاوضات
لم تتوقف الأزمة عند حدود نقص المواد، بل انتقلت إلى أروقة المكاتب والتعاقدات، حيث أكد “شين أويدا”، رئيس شركة “ميتسوبيشي” لبناء السفن (Mitsubishi Shipbuilding)، أن الموردين بدأوا بالفعل في ممارسة ضغوط قوية لإعادة التفاوض على الأسعار ومواعيد التسليم التي تم الاتفاق عليها مسبقاً.
وتجسدت هذه الضغوط بشكل صارخ في قطاع البناء الياباني، حيث أقدمت شركة “نيبون باينت” (Nippon Paint) على رفع أسعار مخففات الطلاء بنسبة مذهلة بلغت 75%، وهو ما يمثل طعنة في قلب ربحية شركات بناء السفن التي تعمل بهوامش ربح ضيقة وميزانيات محددة منذ سنوات.
موقف سيول الحذر
في المقابل، تحاول كوريا الجنوبية، الغريم التقليدي لليابان في هذا القطاع، التمسك بهدوئها، حيث أفادت عمالقة الصناعة مثل “إتش دي هيونداي للصناعات الثقيلة” و”سامسونج للصناعات الثقيلة” و”هانوا أوشن” بأنها تمتلك حالياً مخزونات كافية من المواد البترولية والطلاءات لتسيير أعمالها.
ومع ذلك، فإن هذا الهدوء لا يخلو من الحذر، إذ لم تستبعد هذه الشركات الكورية حدوث تأثيرات سلبية مدمرة إذا طال أمد الحرب في الشرق الأوسط، لأن استنزاف المخزونات المحلية في ظل غياب بدائل فورية للاستيراد سيجعلها في نهاية المطاف عرضة لذات المصير الذي تعانيه الأحواض اليابانية.
الجغرافيا السياسية تعيد صياغة “أحواض الشرق”
إن ما يحدث اليوم في أحواض بناء السفن الآسيوية هو تذكير قاسٍ بأن الاقتصاد العالمي عبارة عن شبكة مترابطة من “الخيوط الهشة”، حيث يمكن لرصاصة واحدة في مضيق هرمز أن تجفف علبة طلاء في طوكيو.
إن قدرة الصين واليابان وكوريا الجنوبية على تجاوز هذه الأزمة مرهونة لا بانتهاء الحرب فحسب، بل بمدى قدرتهم على ابتكار سلاسل إمداد بديلة لمشتقات النفط الصناعية.
وإذا استمرت هذه الضغوط، فقد نشهد إعادة هيكلة كاملة لتكاليف الشحن العالمي، حيث ستُحمل كلفة “الطلاء الغالي” و”الزيوت المفقودة” على كاهل المستهلك النهائي في كل بقاع الأرض، مما يجعل من أزمة بناء السفن مقدمة لموجة تضخمية عالمية جديدة لا تعرف الحدود.
