لم يعد مضيق هرمز مجرد ممر بحري تعبره ناقلات النفط والغاز من الخليج إلى الأسواق العالمية، بل تحول منذ اندلاع الحرب بين الولايات المتحدة وإيران إلى نقطة اختناق تضغط مباشرة على اقتصادات الدول العربية المنتجة للطاقة، وتدفعها إلى إعادة ترتيب طرق التصدير، وتحمل تكاليف إضافية للحفاظ على تدفق صادراتها.

وقبل الحرب، كان المضيق يمرر نحو خمس استهلاك النفط العالمي، إلى جانب حصة كبيرة من تجارة الغاز الطبيعي المسال. ومع استمرار الاضطرابات، تراجعت حركة السفن بشدة مقارنة بالمستويات السابقة للحرب، رغم استمرار مرور كميات من النفط والسلع عبره بصورة متقطعة. وأظهرت بيانات تتبع السفن التي نقلتها «رويترز» أن 17 سفينة تجارية للسلع عبرت المضيق خلال أحد عطلات نهاية الأسبوع الأخيرة، مقابل متوسط كان يصل إلى نحو 125 سفينة يوميًا قبل الحرب.

ولم يكن الخطر محصورًا في إغلاق المضيق نفسه، إذ تعرضت طرق بديلة أيضًا للضغط، ما جعل دول الخليج أمام أزمة مركبة: كيف تنقل النفط والغاز إلى الأسواق إذا أصبح المسار البحري التقليدي محفوفًا بالمخاطر، وكيف تحافظ في الوقت نفسه على الإنتاج عندما تتكدس الشحنات في الموانئ والخزانات؟

السعودية.. البديل الذي تعرض للضربة

كانت السعودية من أكثر الدول استعدادًا لسيناريو تعطل هرمز بفضل خط أنابيب الشرق-الغرب، الذي ينقل النفط من المنطقة الشرقية إلى ميناء ينبع على البحر الأحمر، متجاوزًا الخليج والمضيق.

لكن هذا البديل تعرض لضربة في سبتمبر، بعدما أدى هجوم بطائرات مسيرة نُسب إلى جماعات مسلحة عراقية إلى توقف الخط مؤقتًا. واستؤنفت العمليات لاحقًا، لكن بمعدلات أقل من طاقته الكاملة، بينما قالت «رويترز» إن إصلاح محطات الضخ المتضررة قد يستغرق بين 6 و8 أسابيع لاستعادة القدرة القصوى البالغة نحو 7 ملايين برميل يوميًا.

وتزامن ذلك مع اضطرار السعودية إلى زيادة استخدام مضيق هرمز نفسه. وأظهرت بيانات نقلتها «رويترز» أن صادرات المملكة عبر المضيق ارتفعت بعد تعطل بعض طرق البحر الأحمر، ما يكشف مفارقة الأزمة: الطريق الذي تسعى الرياض إلى تجاوزه أصبح في بعض اللحظات هو المسار الضروري لتعويض تراجع البدائل.

ولجأت شركات النفط الخليجية كذلك إلى عمليات نقل النفط من سفينة إلى أخرى قبالة سواحل عُمان لتقليل تعرض الناقلات لمخاطر العبور المباشر. وبلغت عمليات النقل بهذه الطريقة نحو 2.5 مليون برميل يوميًا في سبتمبر، مقارنة بنحو 1.4 مليون برميل يوميًا في أغسطس، لكن ارتفاع تكاليف الشحن والتأمين جعل هذا الحل أكثر كلفة بكثير من طرق التصدير المعتادة.

قطر.. أزمة الغاز أكثر تعقيدًا

تواجه قطر مشكلة مختلفة، لأن صادرات الغاز الطبيعي المسال لا يمكن تحويل مساراتها بسهولة مثل النفط.

وتضررت منشآت رأس لفان، مركز تصدير الغاز القطري، خلال الحرب، وقالت «قطر للطاقة» إن الأضرار عطلت نحو 17% من قدرة البلاد على إنتاج الغاز المسال، كما أن اضطراب الملاحة في هرمز تسبب في تأخير وصول معدات لازمة لمشروعات توسعة حقل الشمال.

وتعني هذه التطورات أن أزمة هرمز لا تؤثر في الصادرات الحالية فقط، بل تمتد إلى خطط زيادة الطاقة الإنتاجية في السنوات المقبلة. فالمشروع القطري الضخم لتوسعة الغاز المسال كان يستعد لإضافة طاقات جديدة، لكن اضطراب حركة الملاحة يهدد بتأخير بعض مراحل التوسع.

وحاولت قطر والإمارات، في بعض الحالات، استخدام عمليات نقل الغاز المسال من سفينة إلى أخرى خارج المضيق. وأظهرت بيانات تتبع السفن أن ثلاث شحنات من قطر والإمارات نُقلت بهذه الطريقة قبالة سواحل عُمان والإمارات قبل استكمال رحلاتها إلى الهند واليابان.

لكن هذه العمليات لا تعني وجود بديل كامل للمضيق؛ فهي حلول طارئة تساعد على إنقاذ بعض الشحنات، بينما تظل صادرات الغاز الخليجية مرتبطة بدرجة كبيرة بحرية الملاحة في هرمز.

الإمارات.. الفجيرة تتحول إلى منصة إنقاذ

تمتلك الإمارات ميزة جغرافية مهمة بفضل ميناء الفجيرة المطل على خليج عُمان خارج مضيق هرمز، إضافة إلى شبكة الأنابيب التي تربط حقول أبوظبي بموانئ الساحل الشرقي.

وأصبحت الفجيرة محطة رئيسية في جهود الحفاظ على تدفق صادرات النفط الخليجية، كما عززت شركة «أدنوك» عمليات نقل النفط من مناطق الإنتاج إلى مخزونات وموانئ تقع خارج المضيق.

وتشير بيانات نقلتها «رويترز» إلى أن الإمارات كثفت عمليات النقل من السفن إلى السفن قبالة سواحل الفجيرة وصحار، ولم تقتصر على خامها وحده، بل اشترت أيضًا كميات من منتجين إقليميين مثل العراق لإعادة بيعها إلى الأسواق الآسيوية.

لكن الفجيرة نفسها ليست بمنأى عن المخاطر، إذ تعرضت منشآت وممرات الشحن في المنطقة خلال الحرب لاضطرابات وهجمات، ما يعني أن الخروج من هرمز لا يساوي بالضرورة الخروج من الأزمة.

العراق.. أزمة تصدير لا يملك لها هامشًا واسعًا

أما العراق، فتكشف الأزمة حجم الاعتماد على الخليج في تصدير النفط. فمع تعطل حركة الملاحة، أصبح تصريف إنتاج الحقول الجنوبية أكثر صعوبة، في وقت لا تستطيع فيه الطرق البديلة عبر تركيا أو سوريا استيعاب الكميات نفسها.

ويمنح خط كركوك-جيهان العراق منفذًا إلى البحر المتوسط، كما ظهرت خلال الأزمة محاولات لاستخدام الأراضي السورية لنقل منتجات نفطية بالشاحنات إلى ميناء بانياس، لكن هذه المسارات تظل محدودة مقارنة بحجم صادرات النفط العراقية المعتادة.

وهكذا تحولت أزمة هرمز بالنسبة للعراق من مشكلة ملاحة إلى مشكلة قدرة على تخزين الخام وتصريفه، إذ إن استمرار الإنتاج من دون منافذ تصدير كافية يضغط سريعًا على الخزانات وقد يفرض خفض الإنتاج.

عُمان.. ميزة جغرافية لا تعني الحصانة

تمتلك عُمان وضعًا جغرافيًا مختلفًا عن معظم دول الخليج؛ فموانئها الرئيسية على بحر عُمان لا تحتاج إلى عبور مضيق هرمز للوصول إلى المحيط الهندي.

وأتاح ذلك لمسقط دورًا متزايدًا في عمليات نقل النفط من سفينة إلى أخرى، كما أصبحت المياه العمانية جزءًا من شبكة الطوارئ التي تستخدمها شركات النفط الخليجية للحفاظ على تدفق صادراتها.

لكن استمرار الأزمة يضع عُمان أيضًا أمام مخاطر أمنية وتأمينية، خصوصًا مع انتقال جزء من حركة السفن والعمليات اللوجستية إلى مناطق خارج المضيق.

أزمة واحدة.. وتكاليف مختلفة

تكشف تجربة الأشهر الماضية أن الدول العربية المنتجة للنفط والغاز لا تواجه أزمة واحدة بالدرجة نفسها.

فالسعودية تملك خطوطًا برية بديلة لكنها تعرضت لهجمات، والإمارات تمتلك منفذ الفجيرة وشبكة لوجستية أكثر مرونة، بينما تعتمد قطر بصورة أكبر على سلامة الملاحة بسبب طبيعة صادرات الغاز المسال، ويملك العراق هامشًا أضيق للمناورة بسبب اعتماده الكبير على التصدير البحري من الخليج.

وفي الوقت نفسه، أدت الأزمة إلى ارتفاع كلفة الشحن والنقل والتأمين. وقالت «رويترز» إن تكلفة شحن ناقلات النفط العملاقة تجاوزت في بعض الحالات 30 دولارًا للبرميل، مع اعتماد المنتجين على خصومات أكبر وعمليات نقل معقدة للحفاظ على تدفق الصادرات.

لذلك فإن السؤال بالنسبة للدول العربية المنتجة لم يعد فقط: هل يفتح مضيق هرمز أم يغلق؟

بل أصبح أيضًا: كم يكلف تصدير النفط والغاز عندما يصبح الطريق مفتوحًا جزئيًا، لكنه غير آمن وغير مستقر؟

وتشير التطورات الأخيرة إلى أن الخليج بدأ بالفعل بناء منظومة طوارئ أكثر تنوعًا، تشمل خطوط الأنابيب، وموانئ البحر الأحمر، والفجيرة، والنقل من سفينة إلى أخرى، وتنويع المشترين. لكن هذه البدائل تستطيع تخفيف الصدمة ولا تستطيع، حتى الآن، إلغاء الدور المركزي لمضيق هرمز في تجارة الطاقة العالمية.

ومن هنا، فإن استمرار الأزمة لفترة أطول قد يدفع الدول العربية إلى إعادة النظر في استثماراتها في مسارات التصدير والاحتياطيات وخطوط الأنابيب، لا باعتبارها مشروعات احتياطية فقط، بل باعتبارها جزءًا أساسيًا من أمن الطاقة في المنطقة.