في صباح يوم 21 فبراير، اصطدمت سفينة شحن بجسر في الصين وتسببت في انهياره جزئيًا. مثل هذا الحادث يمكن أن يكون له عواقب مكلفة على التجارة البحرية. تعد مدينة قوانغتشو، التي يبلغ عدد سكانها 16 مليون نسمة، موطنًا لأحد أكبر الموانئ في البلاد ويمر عبرها جزء كبير من التجارة بين الشرق والغرب. ولحسن الحظ، لم يكن هناك أي عرقلة للمرور، وهو ما لم يكن مستبعدا في البداية.
لأن هناك بالفعل ما يكفي من القيود والعقبات على الطرق البحرية الدولية التي تؤثر على التجارة العالمية. إن النقل البحري، الذي ينقل أكثر من 80% من البضائع العالمية، لا يعاني من القرصنة في المياه الآسيوية والإفريقية فحسب، بل يعاني أيضاً من آثار الصراعات المسلحة وانخفاض منسوب المياه.
عنق الزجاجة العالمي
إن اثنين من الممرات المائية الاصطناعية الثلاثة الأكثر أهمية في العالم غير صالحين للملاحة بشكل كامل في الوقت الحالي: قناة السويس في الشرق الأوسط لأسباب أمنية، وقناة بنما في أمريكا الوسطى بسبب الانخفاض المستمر في مستويات المياه. إنها اختصار مهم لطرق النقل المائي الدولية، فهي تختصر الطرق حول أفريقيا وأمريكا الجنوبية وتجعل المرور حول الأطراف الجنوبية الخطيرة للقارات، كيب هورن ورأس الرجاء الصالح، غير ضروري.
وأبلغ مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية (الأونكتاد) عن هذه القيود الحالية في النقل البحري في جنيف يوم الخميس الماضي (21 فبراير 2024). يضطر مشغلو الشحن في بعض الأحيان إلى اتخاذ طرق تحويلية طويلة لتجنب الهجمات أو للحصول على ما يكفي من الماء تحت صالبهم. وهذا من شأنه أن يؤدي إلى ارتفاع تكاليف الشحن، كما أن التأثير البيئي لانبعاثات السفن سيزداد بشكل كبير.
تؤدي المسارات المتغيرة وأوقات السفر الطويلة إلى تعطيل العديد من خطط التوزيع: تصل حمولات الحاويات في وقت متأخر عن المتوقع، مما يضع مشغلي الموانئ في محنة. لأنه يتعين عليهم تقسيم قدراتهم والتخطيط لها قبل أشهر. والنتيجة هي تمديد فترات انتظار السفن أمام الموانئ وتأخير مواعيد التسليم من جانب العميل.
يجب على أصحاب السفن القتال
أفاد جيريمي نيكسون، رئيس شركة شحن الحاويات السنغافورية اليابانية ONE (Ocean Network Express)، أن العديد من الشركات لا تستطيع الوفاء بجداولها الزمنية. بدأ هذا في ديسمبر من العام الماضي على أبعد تقدير، عندما هاجم الحوثيون الإسلاميون المتشددون من اليمن السفن على الطريق البحري عبر قناة السويس. منذ ذلك الحين، قال نيكسون لصحيفة فايننشال تايمز الأسبوع الماضي، إن السفن تصل بانتظام إلى الموانئ في الأيام التي لم يكن من المقرر أن تصل فيها. وقال نيكسون: “الجميع يكافح من أجل الالتزام بالجداول الزمنية، وهناك بالفعل اكتظاظ في بعض الموانئ”. ويشير إلى شنغهاي ودبي بالإضافة إلى الموانئ المختلفة حول مضيق جبل طارق.
وفي بعض الأحيان، أدت عمليات التحويل حول رأس الرجاء الصالح في الطرف الجنوبي لأفريقيا إلى تمديد الطرق بمقدار عشرة إلى 14 يومًا في كل ممر بين آسيا وشمال أوروبا. وهذا يؤدي أيضًا إلى تفاقم حالة العرض في أجزاء أخرى من العالم.
لا توجد مساحة كافية للسفينة
وحسب جيريمي نيكسون العبء الملقى على عاتق شركة الشحن التابعة له نتيجة للالتفاف الذي فرضته مليشيا الحوثي. وقال لصحيفة فاينانشيال تايمز، إن شركة ONE ستحتاج في العادة إلى 12 سفينة لتقديم خدمة دون انقطاع على الطريق بين آسيا وشمال أوروبا. ومع ذلك، فإن الالتفاف حول رأس الرجاء الصالح يتطلب حاليًا مزيدًا من الوقت، ولكن يجب استخدام 16 سفينة للدورة الناتجة التي تبلغ 102 يومًا ذهابًا وإيابًا.
لكن شركة الشحن الخاصة به لا تملكها. تسافر سفن ONE أسرع بنسبة 10 إلى 15 بالمائة من المعتاد من أجل الحد من ضياع الوقت. لكن هذا لا يكفي: “ببساطة، لا توجد سعة كافية للسفن متاحة عالميًا للتعويض عن الممرات الممتدة”.
تنمو الأساطيل حاليًا في جميع أنحاء العالم، ومن المتوقع زيادة القدرة الاستيعابية بنسبة ثمانية بالمائة لعام 2024، مقارنة بنسبة ثلاثة بالمائة فقط التي كانت متوقعة. ولكن من ناحية، فإن المباني الجديدة ليست متاحة بعد، ومن ناحية أخرى، على المدى المتوسط، يعد هذا سيفًا ذا حدين من وجهة نظر وكلاء الشحن: فالعرض المتزايد لقدرة السفينة يعني أيضًا انخفاضًا في أسعار الشحن وبالتالي انخفاض الأرباح.
الأسعار ترتفع
ومع ذلك، ينظر مراقبو الأونكتاد إلى الأسعار التي يتم الطلب عليها ودفعها في السوق حالياً. ووجدوا أن الأسعار الفورية للحاويات من شنغهاي إلى أوروبا زادت بمتوسط 256 بالمئة في الفترة من ديسمبر إلى فبراير. والسبب في ذلك يكمن بشكل رئيسي في الصراع في الشرق الأوسط. يوجد حاليًا عدد أقل بكثير من سفن الشحن التي تمر عبر قناة السويس – أقل بنسبة 42 بالمائة عما كانت عليه في نفس الفترة من العام الماضي.
ويتوقع الأونكتاد “تأثيرات اقتصادية بعيدة المدى في نقل الحاويات”، مما يؤدي إلى تأخير التسليم وارتفاع التكاليف وارتفاع التضخم: “سيشعر المستهلكون بالتأثير الكامل لارتفاع أسعار الشحن في غضون عام”.
ووفقا للأونكتاد، فإن طرق النقل الأطول لا تعني زيادة التكاليف فحسب. كما زاد التلوث البيئي بسبب طول الطرق وارتفاع استهلاك الوقود لأن السفن تسافر بشكل أسرع. وعلى طريق سنغافورة-روتردام، يمكن أن ترتفع انبعاثات الغازات الدفيئة بنسبة 70% في رحلة العودة. وقال الأونكتاد إن هذا له “تكاليف اقتصادية وبيئية تضع ضغوطا إضافية على البلدان النامية”.
