بواسطة ترجمة: أبوبكر أبوالمجد| يقول دانييل كوتشيس، وهو زميل أول في مركز أوروبا وأوراسيا بمعهد هدسون، في مقال له بموقع “ذا هيل” إنه في 13 أبريل، أطلقت إيران أكثر من 300 قذيفة على إسرائيل، على أمل التغلب على دفاعاتها الجوية وإراقة الدماء الإسرائيلية.
ولحسن الحظ، تم إحباط الهجوم بواسطة نظام القبة الحديدية الدفاعي الإسرائيلي، فضلاً عن مساعدة الحلفاء فرنسا والأردن والمملكة المتحدة والولايات المتحدة، الذين كانوا مسؤولين في نهاية المطاف عن تدمير غالبية الأسلحة الجوية الإيرانية.
ومن الغريب أنه بعد أيام قليلة من مساعدة فرنسا والمملكة المتحدة في إسقاط الصواريخ والذخائر الإيرانية المحمولة جواً، كانت رحلات الخطوط الجوية الإيرانية تحلق في السماء كالمعتاد، متجهة إلى باريس ولندن.
فكيف لأوروبا، بعد العدوان الإيراني الأخير لم تمنع شركة الطيران الوطنية الإيرانية من دخول مجالها الجوي؟
في الأسبوع الماضي، طرح السير ليام فوكس، وزير الدفاع البريطاني السابق، السؤال بصراحة على رئيس الوزراء ريشي سوناك: “لماذا لا تزال الخطوط الجوية الإيرانية تعمل من مطار هيثرو؟” ويمكن طرح نفس السؤال على زعماء النمسا وفرنسا وألمانيا وإيطاليا، التي تسمح دولها لشركة الطيران الوطنية الإيرانية بالتحليق مباشرة.
في حين أن الخطوط الجوية الإيرانية ليست شركة الطيران الوحيدة التي تسيّر رحلات مباشرة بين أوروبا وإيران (على سبيل المثال، تسيّر لوفتهانزا خطاً بين فرانكفورت وطهران خمس مرات في الأسبوع)، فإن دعم الشركة الصريح للنظام، ناهيك عن رمزيته، يجب أن يقود الأوروبيين. يجب على صناع السياسات أن يفكروا بجدية شديدة في حظره من السماء الحرة.
وفي الولايات المتحدة، لا توجد اتصالات مباشرة مع إيران. في الواقع، لقد مرت 45 عامًا منذ أن قامت الخطوط الجوية الإيرانية بالتحليق دون توقف بين طهران ونيويورك.
وتخضع الخطوط الجوية الإيرانية حاليًا للعقوبات بموجب قائمة وزارة الخزانة الأمريكية للمواطنين المحددين خصيصًا والأشخاص المحظورين. عندما فرضت الولايات المتحدة عقوبات على شركة الطيران في عام 2011، ذكرت الولايات المتحدة أنها قدمت “الدعم والخدمات المادية” للحرس الثوري الإيراني.
كان أحد عناصر الاتفاق النووي الإيراني لعام 2015 هو تخفيف القيود المفروضة على بيع الطائرات ومكوناتها إلى إيران. وهرع صانعو الطائرات إلى معالجة الاختراق ، ووقعوا عقودًا مربحة للمساعدة في إعادة تشكيل أسطول الخطوط الجوية الإيرانية القديم.
التراخيص اللازمة لشركات تصنيع الطائرات لبيعها إلى طهران. ولأن المكونات الأميركية تشكل جزءاً من كل طائرة غربية الصنع، فإن نتائج هذا التحول كانت كبيرة.
ولم تتلق الخطوط الجوية الإيرانية سوى ثلاث طائرات فقط من بين حوالي 100 طائرة طلبتها من شركة إيرباص؛ الشركة، التي لم تشعر بأي طريق للعودة، قامت أخيرًا بإزالة الطلبات المتبقية من دفاترها في وقت سابق من هذا العام.
إذا كان بيع الطائرات لإيران يظل أمراً بغيضاً، فلماذا تحتفظ شركة الطيران الوطنية في البلاد بامتياز الاتصال الجوي ببعض المدن الأكثر أهمية في أوروبا؟
إذا لم يكن الهجوم الإيراني الأخير ضد إسرائيل كافيا لإيقاظ أوروبا من سباتها، فإن الدعم الإيراني الهائل لروسيا يجب أن يكون كافيا. تستمر الصواريخ الباليستية والطائرات بدون طيار الإيرانية في إمطار الموت والدمار على الأوكرانيين الأبرياء، وقد ساعدت موسكو على شن حرب سيكون لها تأثير حاسم على أمن أوروبا لعقود قادمة.
فإيران لا تبيع روسيا بقايا طعام الأمس فحسب، بل إنها تسعى جاهدة إلى تحسين قدرة فتك طيورها الجارحة. إن الطائرة بدون طيار الهجومية الجديدة التي تم إنشاؤها لمساعدة حرب روسيا ضد أوكرانيا، وفقًا لمصادر أمنية ، هي “عمل تصميم القوة المهم الذي تشارك فيه إيران لدعم مصالح روسيا فيما يتعلق بأوكرانيا”.
التقاطع الملتوي هو شارع ذو اتجاهين. وتشير التقارير إلى أن المعرفة الروسية ساعدت إيران على تعزيز دفاعاتها، مع ما يترتب على ذلك من آثار كبيرة على الولايات المتحدة وحلفائها.
وفي الشهر الماضي، قيل إن المسؤولين الأوروبيين، بالتشاور مع إدارة بايدن، يدرسون فرض حظر على الناقل الوطني الإيراني إذا تحركت البلاد لتزويد روسيا بالصواريخ الباليستية. والحقيقة هي أنه حتى قبل هجومها بين عشية وضحاها على إسرائيل، كانت إيران تزود روسيا بالفعل بأسلحة حاسمة لآلة الحرب في موسكو، بما في ذلك الصواريخ الباليستية.
كان الجواب واضحا آنذاك، وهو أكثر وضوحا الآن.
المصدر: ذا هيل
