ترجمة: أبوبكر أبوالمجد| تواجه إيران معضلة مكلفة منذ أن دخلت اللوائح الدولية الجديدة لزيت الوقود البحري منخفض الكبريت حيز التنفيذ في عام 2020.
وتقوم إيران بحرق فائضها من زيت الوقود عالي التلوث محليًا بينما تنفق مئات الملايين على استيراد الوقود النظيف المسموح به في موانئها.
وتجد الجمهورية الإيرانية نفسها عالقة بين ولايات المنظمة البحرية الدولية التابعة للأمم المتحدة، التي حددت محتوى الكبريت المسموح به في وقود الشحن بنسبة 0.5 بالمئة اعتبارًا من 1 يناير 2020، والعقوبات الاقتصادية الخانقة التي تحد من قدرة البلاد على تصدير منتجاتها النفطية أو الاستثمار في النفط.
وقبل التغيير التنظيمي، كانت صناعة الشحن العالمية تستوعب جزءًا كبيرًا من إنتاج زيت الوقود الإيراني، والذي يميل إلى أن يكون أعلى في محتوى الكبريت، كوقودللوقود.
ومع ذلك، ومع القيود الشديدة التي تعاني منها السوق الدولية، فقد تُركت إيران مع مخزونات ضخمة من زيت الوقود عالي الكبريت (HSFO) الذي لا يفي بالمعايير الجديدة، وفقًا لتقرير جديد صادر عن مجموعة تحليل البيانات “إيران أوبن داتا”.
ووفقاً لخبراء الصناعة، لا تستطيع إيران سوى إنتاج حوالي 15 ألف طن شهرياً من زيت الوقود منخفض الكبريت جداً (VLSFO) من مصفاة آراك. وهذه الكمية أقل بكثير من الطلب المحلي المقدر على الشحن والبالغ 125 ألف طن شهريًا.
وقد أجبر النقص إيران على استيراد ما قيمته أكثر من 70 مليون دولار من VLSFO المتوافقة كل شهر للوفاء بالتزاماتها تجاه شركات الشحن الدولية في موانئها.
وبسبب مشاكل تلوث الهواء، قامت العديد من البلدان بالفعل بتحويل توليد الكهرباء من زيت الوقود إلى الغاز الطبيعي، وزادت هذه الخطوة من أهمية صناعة الشحن كمشتري رئيسي لإنتاج زيت الوقود في المصافي.
ونظراً لعدم قدرتها على تصدير الكمية الكبيرة من مادة HSFO غير المباعة، لجأت إيران إلى حرق الوقود المحمل بالكبريت في محطات الطاقة لديها لتجنب الهدر الكامل. ويتسبب هذا التحرك في تلوث شديد للهواء، خاصة خلال أشهر الشتاء عندما يغطي الضباب الدخاني المدن الكبرى.
