قال موقع قنطرة البحثي الألماني إن استبعاد كردستان من مشروع البنية التحتية الجديد في العراق، المصمم لربط الخليج بتركيا عبر الطرق والسكك الحديدية، هو أمر سياسي بحت ــ على الرغم من حجة عدم الجدوى الاقتصادية.
وفي مايو 2023، طرح العراق مشروعاً جريئاً للبنية التحتية يمتد على أراضيه، ويربط ميناء الفاو الكبير على الخليج العربي بتركيا عبر شبكات السكك الحديدية والطرق.
وبتكلفة قدرها 17 مليار دولار، ستكون ممرات النقل بمثابة حلقة وصل جديدة بين “آسيا وأوروبا”. وكان هذا المخطط هو الموضوع الرئيسي للنقاش في مؤتمر استمر يوما واحدا في بغداد، نظمه رئيس الوزراء العراقي محمد شياع السوداني وحضره وزراء النقل ومسؤولون من مجلس التعاون الخليجي وإيران وتركيا وسوريا والأردن.
وتهدف المبادرة إلى تحويل البنية التحتية لوسائل النقل في العراق، بعد عقود من الصراع الذي ترك شبكات الطرق والسكك الحديدية في حالة سيئة. ولم يؤثر هذا على التنقل البشري فحسب، بل أدى أيضا إلى ارتفاع تكلفة التجارة والتبادل التجاري، مما أعاق الحركة الدولية والإقليمية للسلع والخدمات.
ووفقا للحكومة العراقية، سيبدأ العمل في ممرات النقل رسميا في عام 2024 ويمتد على ثلاث مراحل حتى عام 2050. وفي غضون السنوات الأربع الأولى، تهدف الحكومة إلى أن تكون قادرة على نقل 22 مليون طن من البضائع السائبة عن طريق السكك الحديدية سنويا.
وعلى الرغم من هذه الأهداف الطموحة، فقد تعرض طريق التنمية لمجموعة من الانتقادات. وقد جادل بعض المحللين بأن قدرات المشروع ونطاقه مبالغ فيها، مشيرين إلى حقيقة أن تقييم الجدوى أجرته شركة إيطالية متخصصة في قطاع الطاقة، مع خبرة قليلة على ما يبدو في تصميم وسائل النقل.
ومع ذلك، فإن إحدى المشكلات الأكثر وضوحًا في المشروع هي المسار المقصود. ومن خلال ربط البصرة ببغداد والموصل، قبل التوجه إلى الحدود التركية، ستتجاوز ممرات النقل إقليم كردستان العراق بالكامل. وبحسب المتحدث العراقي باسم العوادي، فإن العوامل الطبوغرافية والاقتصادية هي التي أملت هذا القرار. ونظراً للتضاريس الجبلية في المنطقة، اقترح العوضي أن المسار عبر إقليم كردستان العراق من شأنه أن يزيد الجدول الزمني للمرحلة الأولى للمشروع لمدة عامين وميزانيته بمقدار 3 مليارات دولار، مما يرفع التكلفة الإجمالية إلى 20 مليار دولار.
وفي مقابلة مع صدى، قال الباحث التركي العراقي محمد ألاجا إن استبعاد إقليم كردستان العراق كان سياسيًا بحتًا. بالنسبة لألاكا، الذي كتب سابقًا عن المشروع، فإن التصويت في استفتاء عام 2017 في إقليم كردستان العراق على الانفصال عن العراق دفع الحكومة المركزية إلى الانتقام. قبل الاستفتاء، حافظ إقليم كردستان العراق على علاقات دولية قوية من خلال شركاته النفطية، والتحالف المناهض لتنظيم داعش، والدبلوماسية الموازية القوية.
منذ الاستفتاء، تحركت الحكومة المركزية في بغداد للحد من وصول إقليم كردستان العراق إلى العالم وتحويله إلى مجرد كيان إداري محلي. في فبراير/شباط 2022، ألغت المحكمة الاتحادية العليا العراقية قانون النفط والغاز الذي أقرته حكومة إقليم كردستان في عام 2007، مما يمنع إقليم كردستان العراق من تصدير موارده الطبيعية. كما سمح هذا الحكم لبغداد بمحاسبة أربيل على دخل النفط السابق مقابل مخصصات الميزانية.
وأعقب ذلك قرار غرفة التجارة الدولية في مايو 2023 الذي أكد أن شركة النفط الوطنية العراقية هي الجهة الوحيدة المخولة بإدارة عمليات تصدير النفط عبر ميناء جيهان التركي. وزعم يريفان سعيد، وهو محاضر في الاقتصاد السياسي في جامعة كردستان أجريت معه مقابلة مع صدى، أن هذه الأحكام أظهرت جهداً منسقاً من جانب الحكومة المركزية لعزل كردستان عن العالم الخارجي.
إن البنية التحتية هي دائما سياسية، خاصة عندما يتعلق الأمر بالمشاريع الوطنية. ولكن بالنظر إلى أن الدولة العراقية تحكم في ظل الخوف من التفكك الإقليمي، فإن استبعاد إقليم كردستان العراق من ممرات النقل يعد خطوة محفوفة بالمخاطر.
وسوف ينظر الأكراد العراقيون إلى المشروع كجزء من استراتيجية تراجع التنمية – التي تهدف إلى تهميش واستبعاد إقليم كردستان العراق، وهو ما لن يؤدي بدوره إلا إلى مزيد من الخلاف الوطني.
وكما أكد وزير النقل والاتصالات في إقليم كردستان العراق نفسه، “لن يكون هناك طريق للتنمية [في العراق] بدون كردستان”.
